HARRISONBURG, Estados Unidos. – Este 6 de mayo se cumplen 165 años de la inauguración del tramo de ferrocarril entre Santiago de Cuba y el paradero de Boniato, en el poblado homónimo. Con una longitud de 8,8 kilómetros, la vía férrea, cuya construcción estuvo a cargo del ingeniero Rafael R. de Carrera y Heredia, fue inaugurada en presencia de Carlos de Vargas Machuca, gobernador de Santiago de Cuba, en 1859.
Aunque en el territorio ya había sido construida en 1842 la vía férrea que enlazaba a Santiago de Cuba con el poblado de El Cobre, esta nueva vía tuvo especial significación pues se extendió hacia la región guantanamera en una época que muy bien pudiéramos calificar como el inicio de la etapa luminosa del ferrocarril en Cuba.
En contraste con la zona occidental del país, el desarrollo del ferrocarril en Oriente fue más lento debido a que la industria azucarera estaba menos desarrollada, aunque también influyó la Guerra de los Diez Años.
Fue con el advenimiento de la República que el ferrocarril comenzó a consolidarse en esa zona del país.
Los primeros tramos luminosos
Creado en Inglaterra en 1825, el ferrocarril se expandió luego a Francia, Alemania, Bélgica y Rusia. 12 años después fue introducido en Cuba, primer país de Hispanoamérica en poseerlo ―incluso antes que España― y solo detrás de EE.UU. en todo el continente. España tendría su primera vía férrea 11 años después que Cuba.
Como se conoce, el primer tramo del ferrocarril cubano se inauguró el 19 de noviembre de 1837 y enlazaba a la ciudad de La Habana con Bejucal. Su extensión fue de 27,3 kilómetros; al año siguiente la vía se extendió hasta Güines.
Después de La Habana, Cárdenas, Camagüey y Cienfuegos fueron las otras ciudades cubanas en disponer de vías férreas.
A finales del siglo XIX y a pesar de los daños ocasionados por las guerras por la independencia a la economía, Cuba contaba con una loable red de líneas ferroviarias públicas y privadas.
Vertiginoso desarrollo a partir de 1902
La proclamación de la República el 20 de mayo de 1902 influyó decisivamente en la consolidación del ferrocarril en Cuba. Ese mismo año el presidente Tomás Estrada Palma inauguró la vía entre La Habana y Santiago de Cuba, una idea soñada desde 1853.
A partir de esa época las vías ferroviarias continuaron expandiéndose por todo el país. Según un artículo firmado por José Antonio Quintana García y publicado en OnCuba, en 1937 Cuba ocupaba el tercer lugar a nivel mundial ―solo superada por Holanda y Bélgica― en cuanto a densidad de vías férreas por cada 100 kilómetros cuadrados.
Un lugar significativo en ese desarrollo lo tuvo el enlace que existió entre Florida y La Habana a partir de la segunda década del siglo XX. En un interesante artículo de la autoría de Bonnie Barnes, publicado en el sitio Florida Keys History & Discovery Center, se narra como Cuba quedó enlazada por ferrocarril con EE.UU. mediante el uso de un ferry construido especialmente con ese propósito.
El día 7 de enero de 1915 llegó a La Habana el primer ferry transportando 26 vagones, entre cuya carga hubo caballos de pura sangre destinados a las carreras del hipódromo Oriental Park.
El enlace vía ferry entre La Habana y Florida se mantuvo hasta 1960.
El comienzo del declive ferroviario en Cuba
Los coches ferroviarios existentes en Cuba en 1959 continuaron funcionando hasta mediados de los años 70.
A partir de entonces el transporte de pasajeros por esta vía experimentó una notable mejoría con la adquisición de varios coches motores procedentes de Argentina. Eran cómodos, dotados con aire acondicionado y con un servicio de alimentos ligeros y bebidas.
Pero como todo en Cuba, ese servicio fue decayendo hasta prácticamente desaparecer. Actualmente viajar en tren constituye un suplicio y un peligro, sobre todo en los trenes que hacen el recorrido desde Oriente a Occidente, y viceversa.
Si tenemos en cuenta la tardanza del viaje entre Guantánamo y La Habana, que casi siempre sobrepasa las 24 horas, la falta de higiene, la inexistencia de un servicio de calidad, y el riesgo de que te roben el equipaje, en buen cubano puede afirmarse que viajar hoy en tren es “la última carta de la baraja”.
La consolidación del tramo oscuro del ferrocarril en Cuba
Otra de las ideas “geniales” de Fidel Castro se llevó a efecto desde finales de la década de los años noventa del pasado siglo hasta hace poco y consistió en desmantelar los centrales azucareros debido a los bajos precios del azúcar en el mercado internacional.
Las piezas de los centrales fueron vendidas como chatarra; el dinero no se sabe a dónde fue a parar.
La descabellada idea del jefe de la dictadura no solo tuvo efectos nefastos en los núcleos poblacionales donde estas fábricas estuvieron instaladas, sino también en las vías férreas que las enlazaban con otras fábricas y núcleos poblacionales, porque muchas de ellas fueron desmanteladas para usar sus raíles en la reparación de otras.
A principios de la primera década de este siglo la prensa oficial anunció a bombo y platillo la adquisición de 100 locomotoras chinas que producirían un efecto positivo en la recuperación del ferrocarril. Poco después comenzaron a circular rumores de que las mencionadas locomotoras no eran de utilidad para nuestro país debido a que eran muy sofisticadas y al mal estado de las vías férreas. Ciertos o no, esos rumores jamás fueron desmentidos por la prensa oficial y las locomotoras chinas no volvieron a ser mencionadas por ella. Ninguno de los miembros del legislativo ha preguntado al respecto en las monocordes reuniones de la Asamblea Nacional del Poder Popular.
Así, un país con condiciones excepcionales para el transporte de carga y de pasajeros por ferrocarril, pasó de ser un país ejemplar en el uso de este medio de transporte a uno de los más atrasados a nivel mundial.
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