LA HABANA, Cuba. — La semana pasada, el ministro de Transporte de Cuba compareció en del espacio Mesa Redonda para explicar, una vez más, que la red de transportación pública a nivel nacional se encuentra muy deteriorada debido a la imposibilidad de mantener o renovar un servicio que se cobra en pesos cubanos, pero requiere de piezas e insumos accesibles solo en divisas.
Similares justificaciones han llovido a lo largo de 64 años de dictadura e inmovilismo económico, sin que las autoridades reconozcan que las verdaderas causas tras la debacle del servicio —que solía ser excelente antes del advenimiento de Fidel Castro— han sido la estatización, los planes descabellados y una política de inversiones incoherente con las necesidades del país.
Seis décadas después del “triunfo” revolucionario, han desaparecido prácticamente todas las opciones estatales para la circulación de los pasajeros, que cada día dependen más de los transportistas privados y padecen el alza imparable de los precios.
El problema es nacional. Ni siquiera en las capitales de provincia o ciudades cabecera puede hablarse de frecuencia y calidad con relación al transporte público; mucho menos de confort. Sin embargo, antes de 1959, en aquella República imperfecta que la propaganda revolucionaria critica cada vez que se le presenta la oportunidad, las ciudades de Cuba contaban con medios de transporte eficientes, puntuales y cómodos.
Basta decir que en los primeros años del siglo XX llegaron y se multiplicaron los taxis de alquiler, casi todos de la marca Ford, compañía que también proveyó los chasis para componer los primeros vehículos de transporte colectivo, una vez eliminado el abusivo sistema de tracción animal.
Varias empresas pequeñas, integradas por propietarios de ómnibus, fueron asociándose hasta constituir la Cooperativa de Ómnibus Aliados S.A. (COA), que operaba casi la totalidad de líneas en el centro de la ciudad, desde ésta hacia la periferia —incluyendo barrios y repartos— y también los desplazamientos interprovinciales.
La empresa de ómnibus Santiago-Habana S.A. contaba con 117 vehículos para satisfacer la demanda. Todos eran de fabricación estadounidense, modernos, amplios y confortables; con aire acondicionado, asientos cómodos, buena iluminación, baño pulcro y un personal eficiente y de buena presencia.
Realizaban viajes diarios de ida y regreso entre ambas provincias, con paradas en algunas municipalidades durante el trayecto. Se estima que en 1958 esta línea de ómnibus realizaba un promedio de 35 salidas diarias.
La intervención norteamericana una vez finalizada la guerra de 1898 trajo consigo la electrificación de las líneas de los tranvías y del ferrocarril suburbano. En fecha tan temprana como el 22 de marzo de 1901 circuló el primer tranvía eléctrico, que llegaba hasta El Vedado. Paulatinamente fueron construyéndose nuevas líneas a través de toda la ciudad, para conectar los nuevos barrios y repartos.
El servicio de tranvía funcionó de manera impecable hasta los años cincuenta, cuando fueron sustituidos por el impresionante parque motor de la empresa Autobuses Modernos S.A. (AMSA), más a tono con una Habana espléndida y populosa.
El 6 de marzo de 1959 fueron nacionalizadas las dos compañías privadas de ómnibus que existían en la capital. Dos años después, todas las rutas y sus vehículos pasaron a formar parte de la empresa estatal Ómnibus Urbanos de La Habana. A partir de entonces, la situación del transporte público en Cuba no ha dejado de empeorar, con breves períodos de alivio gracias a donaciones y créditos concedidos por “países hermanos”.
En el transporte público, como en el resto de los servicios que funcionaban a la perfección, fue nefasta la huella de las nacionalizaciones. Seis décadas más tarde, la catástrofe es perceptible en la multitud de personas que pierden horas de su vida esperando un ómnibus, y en el estado de los carros que a duras penas soportan el sobrepeso, los baches y la infinidad de remiendos con que procuran hacerlos rodar un día más.
