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mayo-agosto 2012 /
pág 9
Cimbra
tura importantísima hasta los años
sesenta, la línea principal hace ya
cincuenta años que no transporta
mercancías excepción hecha del tra-
mo entre Amorebieta y Bilbao, que
atiende al puerto de Bermeo.
Línea que para unir los apenas 77
kilómetros que hay entre las dos ca-
pitales, necesita 115 de serpenteante
vía, con semejante surtido de curvas
que el exceso de desarrollo sobrepasa
holgadamente el 150% de la distancia
recta entre estaciones.
La expresión gráfica de su trazado
(Figura 2), muestra la tortura de sus
curvas y a la vez sugiere el derroche
de paisaje que puede degustarse con-
templando playas, montes o caseríos,
ora por un lado, ora por el otro. Sa-
liendo de Bilbao, la vía se ciñe al río
Ibaizábal (el otro nombre del Ner-
bión), único río que en Euskadi tiene
un tramo considerable “paralelo a la
costa”. Luego, en su tramo meridiano
se aprovecha de los ríos Ego y Deva,
para luego cortar transversalmente el
Urola y flirtear a lo largo y ancho con
el Oria antes de llegar a San Sebastián
sin tocar el Urumea.
Quizás la línea de ferrocarril de vía
estrecha de España que mas distor-
sión presenta entre el potencial para
transporte de viajeros y el magro ser-
vicio que ofrece sea este antiguo“Fe-
rrocarril Vascongado”.
Los ciento quince kilómetros de
vía, dan de sobra para amenizar el
recorrido con todo tipo de sorpresas,
desafíos técnicos, sensaciones y solu-
ciones... de estas, más de las que cual-
quier ingeniero pueda imaginar.
Solo los extremos son en doble vía,
ya que el tramo central entre Durango
y Orio no solo tiene que sortear una
de las geografías más abruptas de Eu-
ropa, sino que ha de hacer equilibrios
en horizontal y vertical, entre fábricas
y viviendas, entre parques, canteras
y carreteras... en una zona con den-
sidades de población e intensidad de
uso del suelo superior a la de Holan-
da... Es por todo esto y por la ausencia
de propuestas desde la técnica (que
–a veces– parece ser tan somnolente
como las Administraciones y los Go-
biernos) por lo que permanece des-
pués de cien años como“vía sencilla”.
Este cuello de casi un tercio de la
longitud, ahoga cualquier aspiración
de velocidad, comodidad y eficacia,
por lo que las esperas a otros trenes,
las demoras eternas, las velocidades
reducidas para coincidencia y diez
motivos más, hacen que el viaje inte-
gral entre cabeceras con sus treinta y
una estaciones, vaya pasando varias
etapas de metamorfosis entre un via-
je “comarcal” y una etapa virtual del
Transiberiano.
Recientemente sorprendí a mi mu-
jer invitándola sin que lo imaginara el
día de su cumpleaños a
“un viaje a Do-
nosti sin coche”.
No puedo comprender
como guarda tan buen recuerdo de
aquel día si yo no hacia otra cosa que
tomar datos y asomarme a las puertas,
preguntar al interventor y cronome-
trarlo todo...
Saltó radiante al anden de Amara
alisándose la falda como si hubiera ido
cinco minutos en un bus urbano; es-
tuvo a punto de arruinarme el día por-
que yo esperaba un chorreo o al me-
nos morros...(el viaje en plena época
de“playa prolongada”duro 3 horas 15
minutos) y me dio un abrazo inespe-
rado del que casi salgo asfixiado.
La vuelta fue en autobús porque
con tanto alborozo perdimos el tren
de las 19,20 (confieso que lo perdí yo
en un acto de cobardía pero ella nunca
lo supo).
Mis conclusiones con los datos de
este viaje y con los que llevaba mucho
tiempo recogiendo, fueron demoledores:
“La conjunción de una legislación
rancia e incomprensible junto al uso
de tecnologías del XIX que lastran las
ventajas de los avances modernos,
unas Administraciones sin una gota
de creatividad y unos ciudadanos que
Figura 2.
Trazado real del ferrocarril a una escala aproximada de 1/500.000
Quizás la línea
de ferrocarril de
vía estrecha de
España quemas
distorsiónpresenta
entre el potencial
para transporte de
viajeros y elmagro
servicio que ofrece
sea este antiguo
“ Ferrocarril
Vascongado”