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mayo-agosto 2012 /
pág 11
Cimbra
obras tan millonarias como inútiles.
Obras de este tipo se llevan años ha-
ciendo en las últimas décadas en esta
línea “para modernizarla”.... cuando
todo lo esencial, lo conceptual sigue
igual.
Y la solución pasa por cambiar
conceptos.
Todos sabemos que las acciones
eficaces cuestan, pero si se consigue
un éxito, especialmente si es un éxi-
to no esperado si los ciudadanos usan
durante décadas el servicio o la obra
conseguida, lo hecho se transforma en
paradigma y todos ganan; es eso que
llaman en inglés“win-win”.
Las opciones tecnológicas son
las mas fáciles de asumir. Los com-
pañeros ITOP del cuartil superior de
edad que hayan estudiado el efecto
combinado del “bicono de rodadu-
ra” y del “laceo de los bogíes” en el
guiado del tren, añorarán tan bonito
efecto giroscopio cuando les pro-
ponga ruedas independientes que
“leen” desde un GPS de precisión
la curva que viene o el elemento de
vía en que están y enfilan el metro
siguiente sin que la pestaña roce la
cabeza del carril...
¿Qué decir de un concepto de trac-
ción que se base en motores eléctri-
cos (eje eléctrico) en cada rueda y un
suministro “brushless” de corriente
“interno”desde acumulación recarga-
da por inducción y frenado y apoyada
por células de combustible?...Poder
prescindir de catenaria, feeders, ten-
sores y problemas en cada paso a ni-
vel o viaducto... (foto 5).
¿Qué decir de unos vagones cor-
tos, bajos y ligeros, con una estructu-
ra de piel, con unos enganches que
apenas precisan transmitir al vagón
contiguo...”aquí estoy... no me he per-
dido”, en lugar de soportar enormes
cargas de frenado y laceo?
Nadie podrá rebatir que un peque-
ño tren ligero que apenas rodará en
algunos puntos a 90 por hora necesita
semejantes masas e inercias como las
de los trenes actuales...
Y es que los cambios fundamen-
tales nacen para los tramos de vía
única; esos cuarenta kilómetros don-
de el gálibo se estiliza hasta un 4 x 7,
donde muros y paredes, paramentos y
taludes, pasan vertiginosos en sentido
contrario al tren (aunque solo vaya-
mos a cuarenta...)
El cambio fundamental comienza
por la sección transversal y apura has-
ta lo imposible renovando explanada
y balasto, carriles y aparatos de vía... y
le exige al nuevo tren una altura máxi-
ma de 3 metros. Un paso más allá de
lo que ya ha hecho Londres para su
“Docklands ligth train”. (Foto 6)
Explicado todo esto, informados
de que un material móvil, ligero, ágil,
Foto 6
Este tren ligero es eléctrico, toma la corriente desde “tercer carril” y aprovecha la infraestructura previa, pero tiene una
carga conceptual muy aprovechable para nuestro objetivo.
Foto 5.
Aunque es un “tren grande” montado sobre bogíes convencionales y estructura de “chasis”, esta es la
primera locomotora eléctrica abastecida desde “fuel cells” o células de combustible a base de hidrógeno, que
además recupera energía de frenado. Esta tecnología en un vehículo menor es la solución para líneas como
la descrita.
Los cambios
fundamentales
nacenpara los
tramos de vía
única: 40 km
donde el gálibo se
estilizahastaun
4x7