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/ septiembre-diciembre 2011
Artículos Técnicos
/
Internacional
Cimbra
y 76,20 cm (24 y 30 in) de ancho, y
34,29 cm (13,5 in) de canto, atorni-
lladas entre sí, con un peso de cada
dovela de 864 kg (17 cwt). Para la
colocación de las dovelas se diseñó
un brazo telescópico propulsado por
aire comprimido. El espacio entre el
terreno y las dovelas se rellenó con
lechada de cemento. Las juntas entre
dovelas se impermeabilizaron.
Las inyecciones de cemento a
presión en el relleno tras las dove-
las para asegurar la impermeabi-
lización se repetían siempre que
aparecía el menor vestigio de filtra-
ción o si algo se escuchaba que así
lo hiciera pensar. Las inspecciones
eran muy en detalle y rigurosas: era
necesario asegurar la impermeabili-
zación.
Ya fuera del río, las soluciones
constructivas y las secciones tipo
fueron diferentes. En los tramos ex-
cavados en roca se empleó contrabó-
veda de hasta 30 cm de espesor en
dónde era necesario por entrar la
excavación bajo el nivel freático, re-
duciéndose dicho espesor si no hacía
falta. Se sustituyeron las dovelas de
hiero fundido por cerchas metálicas
colocadas cada 73 cm (30 in) y revis-
tiendo con hormigón.
Al salir al exterior, especialmen-
te en el lado Liverpool, con cober-
turas menores, en terrenos blandos
y con existencia de edificaciones
próximas, se volvió al empleo de
dovelas de hierro fundido en la
idea de evitar subsidencias. De esa
manera se excavó parte del túnel
con un escudo de 14,27 m de diá-
metro y 3,80 m de longitud, em-
pujado con 24 hidráulicos (empuje
total ≈ 2.000 t).
La siguiente fase consistió en la
ejecución de la losa de hormigón
armado de la calzada, apoyada so-
bre dos muretes corridos de 30,48
cm (1 ft) de canto y separados 6,40
m (21 ft), utilizando los espacios
bajo la calzada como conductos
para la ventilación. En los tramos
en los que la sección circular que se
había empleado para pasar bajo el
río era sustituida por una sección
con contrabóveda, como la altura
era menor, en lugar de emplear el
murete corrido para el apoyo de la
losa de la calzada se construyeron
columnas cada 2,13 m (7 ft).
Una vez completada la colo-
cación de las dovelas de hierro
fundido, y tras verificar de forma
inequívoca que no se producían
filtraciones, se instaló una capa de
hormigón cubriendo los huecos
vistos de las dovelas (se emplearon
cerca de 275.000 t de cemento), una
capa adicional de gunita (con y sin
armadura, según los casos, y de es-
pesor entre 0,6 y 10 cm) para el aca-
bado final, así como un tratamiento
superficial estético y para imper-
meabilización (“Marplax”). Para la
decisión de los materiales a emplear
y los procedimientos de aplicación
se hicieron cuidadosos ensayos y
numerosas de pruebas in-situ.
El pavimento, las canalizacio-
nes para servicios bajo las aceras y
otros acabados completan la obra
civil.
ESTUDIO DE VENTILACIÓN
El estudio de la ventilación ocu-
pó un importantísimo papel en el
diseño del túnel. Recordemos que
en 1927 se abrió al tráfico el túnel
de Holland, bajo el río Hudson, en
Nueva York, siendo el primer túnel
de carretera que se ventiló artificial-
mente (con ventilación transversal).
De esa manera, en el Proyecto del
túnel de Mersey los ingenieros se
enfrentaban a un problema prácti-
camente sin precedentes en lo que
Visitando el interior del túnel. Agradecemos a los señores del túnel de Queensway la gentileza con la que fuimos
tratados. (Agosto de 2011).
El estudio de
la ventilación
ocupóun
importantísimo
papel enel
diseño del
túnel, siendo el
primero ventilado
artificialmente